100t/120t地磅检定与特点

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上海骑川实业有限公司

从“衡器”杂志译文中可以看出，美国修订汽车衡规程时，零点是确定秤台单个跨距间允许

zui大集中载荷(CLC——Concentrated load capacity)。其依据是借用已为政府认可的“联邦

高速公路管理局”关于桥梁毛重负荷公式B，求出该汽车衡对不同轴组车辆的zui大载荷，再参

照称之为“r”的因子，就可确定该汽车衡的集中载荷秤量，该值由厂家规定，也是厂家设计

秤桥对单个跨距的集中载荷值。虽然该载荷值与汽车衡的标称秤量*没有，但在美国

44号手册中，规定了这两者间的一个约束条件，即：

标称秤量≤CLC×(N-0.5)

这里N=汽车衡台面的分段数。

美国44号手册中给出了桥梁公式B和求“r”值的表。在此再着重指出，上面的“不等式”不

能用来确定标称秤量和CLC之间的因果关系。特别是不能根据此关系“推算“出CLC的值。

检定时要求在秤台分段的跨距中心施加CLC载荷时，仍被准确称重。并要求在秤台的一边加载

之前，另一边加载不得超过CLC式其中载荷值的四分之一。要求厂家出产的衡器应标明标称秤

量和集中载荷秤量。标称秤量定义为均匀分布在秤台台面上可加载的总载荷。

结合我国的情况，由于我国车辆的情况很复杂，目前在国内行驶着很多国别的车型，改装车

辆也很多，这给规定衡器的集中载荷值带来较大困难。另外由于过去我国是采用平均载荷的

方法来检定汽车衡。即按汽车衡标称秤量为准，这使得有的厂家为了追求利润，秤台构件制

做得很单薄，虽然能满足一次性的检定加载，但经不起车辆的多次加载而很快发生结构性的

损坏。国内有的人希望通过检验衡器的刚度来判定该衡器是否“合格”。这种方法我国在上

世纪七、八十年代曾对轨道衡(主要是对深基坑轨道衡)采用过。我个人认为这种方法不太合

理，也不好操作。因为汽车衡的承载器是一个构件，而不是一个简单的机械器件，如何判定

它的“刚度”，检验时不好操作，用简单的计算来确定它的“刚度”也不太合理。更重要的

是，在国外不论是汽车衡还是轨道衡都有所谓“轻结构”的承载器。这类衡器加载时变形量

是可以很大的，但使用寿命仍很长，并能保证称重准确。

从“衡器”杂志译文中可以看出，美国修订汽车衡规程时，零点是确定秤台单个跨距间允许

zui大集中载荷(CLC——Concentrated load capacity)。其依据是借用已为政府认可的“联邦

高速公路管理局”关于桥梁毛重负荷公式B，求出该汽车衡对不同轴组车辆的zui大载荷，再参

照称之为“r”的因子，就可确定该汽车衡的集中载荷秤量，该值由厂家规定，也是厂家设计

秤桥对单个跨距的集中载荷值。虽然该载荷值与汽车衡的标称秤量*没有，但在美国

44号手册中，规定了这两者间的一个约束条件，即：

标称秤量≤CLC×(N-0.5)

这里N=汽车衡台面的分段数。

美国44号手册中给出了桥梁公式B和求“r”值的表。在此再着重指出，上面的“不等式”不

能用来确定标称秤量和CLC之间的因果关系。特别是不能根据此关系“推算“出CLC的值。

检定时要求在秤台分段的跨距中心施加CLC载荷时，仍被准确称重。并要求在秤台的一边加载

之前，另一边加载不得超过CLC式其中载荷值的四分之一。要求厂家出产的衡器应标明标称秤

量和集中载荷秤量。标称秤量定义为均匀分布在秤台台面上可加载的总载荷。

结合我国的情况，由于我国车辆的情况很复杂，目前在国内行驶着很多国别的车型，改装车

辆也很多，这给规定衡器的集中载荷值带来较大困难。另外由于过去我国是采用平均载荷的

方法来检定汽车衡。即按汽车衡标称秤量为准，这使得有的厂家为了追求利润，秤台构件制

做得很单薄，虽然能满足一次性的检定加载，但经不起车辆的多次加载而很快发生结构性的

损坏。国内有的人希望通过检验衡器的刚度来判定该衡器是否“合格”。这种方法我国在上

世纪七、八十年代曾对轨道衡(主要是对深基坑轨道衡)采用过。我个人认为这种方法不太合

理，也不好操作。因为汽车衡的承载器是一个构件，而不是一个简单的机械器件，如何判定

它的“刚度”，检验时不好操作，用简单的计算来确定它的“刚度”也不太合理。更重要的

是，在国外不论是汽车衡还是轨道衡都有所谓“轻结构”的承载器。这类衡器加载时变形量

是可以很大的，但使用寿命仍很长，并能保证称重准确。